重心降低25mm， 八代凯美瑞就做到了

最近我一哥们差点和他老爸打起来了，男人打架无非就为了钱和女人，显然，这两父子在这份上是没有争执的，吵起来的导火线是买车。70后想要的无非是经济耐用的，而90后要的是个性运动，这两个本身就是矛盾的，经济的怎么会运动？个性的往往不耐用！

其实老爸就是看上了隔壁老王家的凯美瑞，6、7年了还那么经济耐用，除了保养也没出过什么问题。但是孩子嫌它太没个性了，没什么驾驶乐趣可言，年轻人，不折腾一下哪对得起青春？

第七代凯美瑞

我陪他去试驾凯美瑞的时候，确实有那么一丝丝失望，因为所有东西都太过于平凡。冲着全球中级车之王的名号去试车，却让你提不起任何驾趣，就好比你在菜单上看到一道菜叫“关公战秦琼”，你欣欣然点了，却上来了一盘西红柿炒鸡蛋，这种落差，让人提不起筷子。

然而，丰田凯美瑞的可靠性和经济性却让他舍不得放手，刚步入社会的90后，一台省心省钱的座驾是再适合不过的。就像西红柿炒鸡蛋，虽然平凡，却是最下饭的开胃菜，吃了第一口就停不下来，甚至连汤汁也都拌饭了。

但是，如果这个稍微偏科的状元把短板补齐了，不仅经济耐用，而且还运动十足，这个市场格局会变成怎样？

之前我们也拆解过一台12.6万公里的凯美瑞，底盘的状态还犹如新车一般。

凭借丰田全新TNGA架构，第八代凯美瑞真是让人耳目一新，新的发动机和变速箱、新的混动系统、新的底盘设计……所有的一切就像一位经历了返老还童的小朋友一样，睿智却充满活力。

重心下降25mm意味着什么？

发动机、变速箱、底盘设计等等这些东西，在一款换代车型上基本都会有相应的更新迭代，这不足为奇。但是第八代凯美瑞要想脱胎换骨，成为既可靠又兼顾驾驶乐趣的双料冠军，只靠这些显然是不够的。

之前我们测试过现款的凯美瑞，在做绕桩时会有比较明显的车身侧倾，不利于我们把它逼到极限。我跟一个底盘工程师聊天的时候，问到他这个问题：怎样减少在弯道中车辆的侧倾？提高操稳极限？最简单的就是把悬挂的阻尼调硬，最难的就是把重心放低。

重心？可能很多人在买车都不会考虑这个东西，因为它既看不到，也摸不着，就像空气一样。可是它的高低对车辆的影响就如空气之于人类那么重要，影响着车辆的操稳，甚至是安全。

因为重心太高出现大面积的召回案例并不是没有的，例如1997年的第一代奔驰A级。当时有一家媒体在做测试的时候发现，奔驰A级的重心太高，在麋鹿测试中出现了翻车事故。

因此，奔驰不得不升级它的电子稳定系统，同时召回了已售的110万台A级，前前后后花了28亿马克才解决了这个问题。

很多大货车容易在弯道上翻车，就是因为重心太高

把悬挂的阻尼调硬显然是成本最低，成效最快的一种选择，很多人都可以自己升级，换减震器和弹簧就行，可是它会严重影响车辆的舒适性，甚至是通过性。最典型的例子就是日产的天籁和西玛，西玛作为运动版的天籁只是调硬了一下悬挂的回馈力度，舒适性即时大减。

丰田TNGA的一个很重要的核心是二律背反，我就是要不牺牲舒适性的前提下，提高操控性，这就像我就是要天天吃雪糕，但是我也不要长胖一样。所以摆在凯美瑞面前的只剩下一条路可以选择了，那就是降低重心高度。

当一款超过1吨的车在高速行驶时，1mm的重心高度以及1%的重量分配的变化都会严重影响其行驶稳定性。这就是为什么轿车的操控稳定性永远要比SUV要好，因为SUV重心高，转向时重心很容易发生变化。

降低重心并不是一件容易的事情，特别是像凯美瑞这种舒适型的轿车来说，因为重心高度的需求是排在空间和配置之后的，不像性能车和赛车那样它是优先项。第十代本田雅阁在采用了轻量化的涡轮增压器和优化了车身构造之后，仅仅把重心下降了10mm。

而丰田工程师估计是想要把自己逼疯了，一下子把第八代凯美瑞的重心下降25mm，而且不牺牲任何空间和舒适性，这得拿出断翅重生的勇气才能完成这一目标。

一般而言，轿车的重心高度在500~600mm这个范围里面，而跑车的重心高度在460~510mm，SUV的重心高度则为650~750mm。这25mm的变化可能就是轿车和跑车的区别了。想想如果你能花20多万的钱，买到轿车的舒适性和跑车的操控性，那是多么爽的一件事。

那么丰田是如何断翅重生的？

如果把车辆的重心降低比如成减肥的话，把重心降低25mm的难度不亚于减肥25斤，我一哥们的微信头像是：“不瘦10斤不换头像。”这都1年过去了，头像依旧没换。把第八代凯美瑞的重心降低25mm，工程师究竟干了什么？

擒贼先擒王，在整车里面，发动机可以说是最大的一个板块了。一般轿车的发动机重量为180~240kg左右，占到了整车重量的10%以上。如果不能解决发动机的重心问题，降低重心高度就难上加难了。

从发动机入手降低重心的不只是丰田的TNGA在做，斯巴鲁和保时捷的水平对置发动机就是以低重心出名的。然而，它们却无法避免水平对置发动机偏磨和耐久性不佳的问题，这显然不符合“开不坏的丰田”这个理念。

所以丰田的工程师在TNGA的开发中添加了一个指标“发动机罩低矮化”，通过零部件的小型化和超薄化，例如空调总成和排气管等等，从而让发动机的重量和体积都减少。同时，为了让其重心尽可能低，发动机的附属设备都尽量布局在发动机的下部，就像不倒翁一样，屹立不倒。

让发动机罩矮100mm，这个目标当初很多人都认为不可能，TNGA的开发者不停游说各部门，甚至直接造了一辆试用车，才让这个不可能成为可能。

这个指标的一个很重要的前提是整体设计的自由度，也就是说，只要我能设计出来的，你就必须能制造出来。一个发动机里面的零部件千千万万，丰田不可能自个儿生产，如何保障这个自由度？那就是丰田作为世界汽车龙头，它跟各个配件供应商的议价能力。

例如发动机里面的空气滤清器，由于发动机舱盖下降了100mm，本已非常紧张的机舱空间再一次被压缩，塞不进去现有的空滤，这时候就需要一个扁平化设计的空气滤清器，同时也不能减弱其过滤的能力。

如果换作是一般的汽车厂家，即便有这理念，也只能就此止步，因为找不到相应的配件。可是丰田不一样，人家是全球的龙头企业，即便没有，供应商也可以为其量身定制。

供应商为了满足丰田方面的要求，需要经过很多市场调查，研究零件的最适合尺寸，然后通过试验验证，最后才能把空气滤清器的上端降低100mm。这也因此研发出体积最小，效率最高的空气滤清器。

主机厂和零部件供应商的信息并不是对称的，如果主机厂没有掌握该零部件的核心技术，它很难与供应商有一个对等的话语权，甚至有些大牌的供应商还摆出你爱用不用的架子。

51 29736 51 15288 0 0 2252 0 0:00:13 0:00:06 0:00:07 3025果丰田不是有80年的积累，我想这么高要求的零部件，很难找到相应的供应商配合，毕竟这是一个商业社会，体量不够大，人家的研发是要亏本的。

这套动力总成系统经过5年时间才研发出来，在发动机盖下面，发动机缸体、新设计的驱动轴、散热器和空气滤清器等等零部件都基本符合小型化和高性能化的要求，不仅发动机的体积更加紧凑，同时功率和燃烧效率也会大幅提升。

这只是降低重心的第一步，还有油箱、管路、乘客座椅等等的布局，全都需要重新考虑，用以满足第八代凯美瑞低重心的需求。

然而，低重心这种大刀阔斧的改动不过是丰田工程师用来提高八代凯美瑞操控性的几大步骤中的一步，例如还有50：50的前后轴荷比例、高刚性车身、驾驶座椅的优化等等，这些都是一台性能车必须标配的东西，可是在凯美瑞这家用车上也都一一找到，丝毫不输任何性能车。

TNGA的厉害之处在于，第八代凯美瑞这么大幅度地提高操控性的同时，它的可靠性和舒适性一点也没有牺牲掉，这是丰田工程师所让人佩服的地方。

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法律顾问

广东格林律师事务所李国勇律师